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当地时间2月28日上午，美国联合以色列对伊朗发动了军事打击。随即，伊朗迅速对伊拉克、阿联酋等中东地区国家的美国军事基地和以色列发起了多轮以导弹和无人机为主要武器的反击。

从目前的形势来看，由于空中力量和地面防空体系的薄弱，伊朗在本国领空的制空权争夺上处于较为被动的地位。近代以来，伊朗的科研和工业基础较为薄弱；1979年之后，伊朗又经历了“两伊战争”，并长期被西方国家施以经济技术封锁制裁。因此，伊朗的航空工业获取新型技术装备的渠道和财力十分有限，装备总体较为落后。

2024年至2025年，以色列和美国对伊朗发起了三次大规模的空中打击。在这三次打击中，伊朗均无空军战机起飞迎敌的可查记录。根据媒体报道，其防御作战主要依赖地面防空系统，反击作战主要依赖导弹和自杀式无人机。从伊朗的角度来看，这样应对的主要原因，一方面是为了避免防空火力误伤，另一方面是伊朗确知与美以两国空中装备存在代差，因此选择尽可能保存战机。

伊朗空军主要装备现状速览

部分媒体报道称，伊朗空军的战机是美以这一轮军事袭击的重点打击目标。如3月1日，以色列宣称，已经摧毁了包含假目标在内、所有以军已发现的伊朗空军F-14，并发布了多个F-4、F-14等飞机被摧毁的视频。

2023年，伊朗与俄罗斯签署了48架苏-35SE战斗机的采购合同，在本轮美以对伊打击之前，伊朗曾表示已完成了前期的人员培训等内容。但截至目前，没有可靠信息显示这些苏-35SE已经交付伊朗。

伊朗空军目前保有的最著名战机是巴列维时代进口的F-14A。但这些1974年以前获得的飞机，机龄已经很大，配套的核心武器AIM-54导弹也已库存耗尽。在美国针对性地销毁了其国内全部封存的F-14后，伊朗就失去了获取部分零备件的非正常渠道，只能通过拆解同型飞机获取零备件，以保障少数机体处于可飞状态。

2018年，伊朗曾表示依然保有近40架F-14，其中一部分经过现代化改装。以色列在2025年6月空袭伊朗后，发布了至少5架F-14在地面被摧毁的视频，在本轮美以打击发生之前，伊朗依然保有的F-14数量未知。有部分媒体称，此前伊朗空军仍有10至12架F-14A可以飞行。    

1990至1991年，伊朗从苏联进口了一批米格-29，又接收了一些来自伊拉克的米格-29，此后机群的总体规模不详。在俄罗斯的支持下，伊朗米格-29机群的状态相比F-14更好。

2016年，俄罗斯媒体报道称，伊朗有36架米格-29A/U/UB处于服役状态，其中30架经过翻新，具备挂载纳斯尔-I型反舰导弹的能力。目前可用的具体数量和技术状态不详，不同的媒体提供的可用飞机数量通常在18至25架之间。   

伊朗的第三

根据飞行国际等媒体报道，韩国韩华集团正在紧锣密鼓地生产和测试将装配KF-21的、首批量产型有源相控阵雷达。

该批雷达的生产合同签署于2024年。按照合同要求，韩华集团将在2026至2028年期间交付40套雷达。目前看来，首台产品将在今年正式交付。韩华集团主要负责该雷达的硬件设计制造，软件系统由LIG Nex1公司研发。

从媒体报道来看，韩华集团针对这款雷达开展了广泛的测试工作。在2022年11月到2023年2月期间，该雷达样机装载在一架由波音737-500客机改装而来的航电验证飞机上，进行了多项测试。这款航电验证机隶属于南非飞机仪表与电子公司。2023年3月，该雷达首次搭载在KF-21第三架原型机上进行了试飞。

2025年8月底，韩华集团在其位于韩国龙仁市的研发中心为首台量产型雷达的下线举办了仪式。这个新研发中心是韩华集团为了进一步加快推动有源相控阵雷达研发工作而专门建设的。据报道，韩华集团为该研发中心配备的测试评估设施“可以满足1000个收发模块雷达的相关需求”。目前，韩华集团是韩国唯一一家成功开发、批量生产并已经出口先进军用雷达的公司。

韩华集团在有源相控阵雷达领域的迅速进展，凸显了韩国作为目前消费电子领域全球市场的重要生产国，在电子电气领域较为雄厚的研发能力。在市场或政府需要的情况下，一些企业能够将其能力从消费类电子延伸至军品领域。

近年来，韩国、日本等战后承接了美国相关产业转移的国家已经具备了较强的电子电器类产品研发能力。在适合的政经背景下，这些能力极有可能很快地转化为军用雷达产品。结合近年来全球电子电气领域的多个重要变化，这些消费电子领域的研发能力更显重要。

近来，从多家媒体的最新报道来看，美军无人作战航空器研发已进入多军种协同推进、实战化验证阶段。工作核心是强化无人机的人工智能与自主系统，基于其构建有人机与低成本、可消耗无人平台协同作战的体系，旨在应对高端对抗环境，争夺战场优势。目前，美国海军、海军陆战队与空军根据各自任务需求，选择了不同的发展路径，近期均在人工智能、自主能力等关键领域开展了密集测试。

美海军：渐进与集成之路

据“飞行国际”网站2026年1月中旬的报道，美国海军正加速推进无人战斗机的研发工作。其侧重点在于对舰载环境的适应性与成本控制。

美国海军现阶段采用“替代平台”进行相关系统的快速迭代。自1月中旬以来，美海军使用BQM-177A亚声速靶机完成了多项测试。该机型成本较低、可靠性高，主要作为先进自主飞行控制软件的测试平台。美国海军并不是为了验证靶机本身的战斗力，而是为未来的舰载无人战斗机测试自主任务系统。此次测试中采取了“实况-虚拟-构造”的环境，这也是测试得以展开的关键手段，该环境能够将实体无人机、模拟有人机（如F/A-18）和模拟敌机纳入同一网络，在降低成本和复杂度的同时，模拟了未来高强度、信息化的作战场景。

在此次测试中，模拟有人战机作为长机，指挥两架由“蜂群智能”系统控制的BQM-177A执行防御性巡逻，并在视距外自主识别、响应模拟敌机的威胁。这符合美国海军的核心战术概念：由有人战机，如F-35C或未来NGAD舰载机担任指挥节点，指挥具备高度自主能力的无人僚机群执行前沿侦察和区域拒止等任务，从而扩展航母舰载机联队的作战范围并降低有人平台风险。

美海军选用无人机自主系统，核心是护盾人工智能公司的“蜂群智能”产品。根据介绍，“蜂群智能”能指挥无人机实现去中心化、自适应的群体协同，不依赖持续远程遥控，这在强对抗通信环境中至关重要。美国海军的最终目标在于实现无人系统与航母作战体系的深度融合，包括起降、保障和指挥控制。

从远期来看，当前的低成本测试是美国海军实现技术积累的第一步。按计划，美国海军将于2026年开展更复杂的蜂群演习，为研制可上舰的原型机进一步奠定技术与战术基础。

美国海军陆战队：需求明确

另据美国军事媒体“战区”分析，与美国海军的渐进路线不同，美国海军陆战队在无人战斗机项目上更重视快速研发先进战斗机的能力。

近期，美海军陆战队签订了其首型无人战斗机的合同，该无人机硬件平台将基于克拉托斯XQ-58A“女武神”无人机发展而来

据美媒“战区”网站报道，美国空军公布的新空运战略显示，现役C-17“环球霸王”Ⅲ运输机或将持续服役至2075年，届时部分C-17机龄将达到80年。根据美国空军空中机动司令部文件，新一代空运飞机（NGAL）将从21世纪40年代起逐步替换C-5M“银河”和C-17A机队，以维持美国全球战略投送能力。

美国运输机全球忙

截至2025财年初，美国空军共保有‌222架C-17A“环球霸王”III运输机‌和‌52架C-5M“超级银河”运输机‌。‌其中，美国空军接收的最后一架C-17A是在2013年。如果退役节点在2075年，那么就意味着即便是机队中最“年轻”的飞机，到退役时，机龄也会高达62年，而早期生产的C-17，服役生涯更要超过80年。  

近年来，美国空军的战略运输机队，特别是C-17非常繁忙，机队持续处于超负荷运转状态。从2021年阿富汗混乱而仓促的撤军行动，到2022年俄乌冲突爆发前后，一直持续至今的大规模、高频率对乌军事援助运输，再到2023年10月巴以冲突爆发后，在整个中东地区承担各种应急支援任务，美空军C-17机队在美国的全球部署中扮演着不可或缺的角色。

根据“战区”等媒体报道，美国护盾人工智能公司（Shield AI）旗下X-BAT无人机项目已经完成概念论证和总体规划工作，进入风洞测试等实质性研发阶段。   

核心软件在俄乌冲突战场获得验证

包括X-BAT在内，当下制约全球无人机真实作战能力的核心技术挑战已经不在结构设计制造、基本飞行控制和气动外形隐身处理等传统设计环节，而主要在于自动化的任务管理能力，尤其是在导航、通信中断情况下的自主决策能力。

发展该领域的能力，正是护盾人工智能公司的核心业务之一，也是其技术“护城河”所在。具体到X-BAT项目上，其核心能力在于软件功能以及支持模式。    

根据护盾人工智能公司的公开信息，X-BAT的软件系统以护盾人工智能公司旗下另一款无人机V-BAT机所使用的“蜂群智能”（Hivemind AI）软件为基础，功能更多、更复杂，能够执行复杂的制空和对地对海攻击任务、电子战任务等，还能够处理更为广阔的任务区域等。

根据各方报道，目前该系列软件已获得验证的核心优势主要有以下三点：

GPS拒止环境下基于有限成本的自主导航能力

通过摄像头等图像和光学传感器，V-BAT的“蜂群智能”软件能够对地形地貌和标志性特征实施视觉识别，保证无人机在“GPS拒止”的强导航干扰环境下依然能准确的实现自身定位和导航，并能准确捕获目标的地理位置信息。

X-BAT版本的该软件预计将引入更多较高成本的导航用途传感器，导航机制将更为复杂。

根据“战区”网站报道，乌克兰正与澳大利亚就“虎”式武装直升机的转让展开谈判。澳大利亚在2001年订购了22架“虎”式的“武装侦察直升机”（ARH）型。

此前，乌克兰从北欧获得了数百枚“地狱火”导弹（包括许可生产型），但苦于没有飞行器能携带，因此这批导弹一直难以发挥作战价值。澳大利亚的“虎”式具备“地狱火”的发射能力，一旦乌克兰获得该机，将在作战一线形成较强的空中对地打击能力。    

这些直升机服役于2004年，但直到2016年才宣布形成最终作战能力，且当时仍有76项能力不足需要纠正。后来澳大利亚决定向美国引进AH-64“阿帕奇”直升机，淘汰“虎”式直升机。

澳大利亚“虎”式直升机曲折的服役情况与该国引进NH90有很多类似之处：两款机型都有跨国联合研发背景，都应用了先进技术，功能复杂且完善；但二者也同样具备功能验证不充分、系统整体成熟性不足和环境适应能力差的特点。

相对而言，“虎”式的问题不及NH90严重。由于NH90故障和事故频发，售后不到位，澳大利亚在决定采购“黑鹰”直升机替代MH90（NH90的澳大利亚版本）后，甚至拒绝将这批直升机应乌克兰的请求援助给他们，而是将45架尚余很长机体寿命的NH90全部拆解，在回收发动机和航电等高价值机载设备后，将剩余的机体部分全部填埋。

“虎”式直升机由法国宇航公司和德国MBB公司（均为欧洲直升机公司前身）于20世纪80年代研发，是一种双发中型攻击/侦察直升机。和NH90类似，它也大量应用了当时的前沿先进技术，包括吸波涂层、刚性无铰旋翼、复合材料、数字式自动飞控系统等，并配备了具有复杂作战功能的航电系统。

“虎”式直升机装备了法国、德国、西班牙、澳大利亚四个国家。综合四国的使用反馈来看，“虎”式直升机的优点是获得公认的，包括飞行性能和操纵响应特性好，在无故障状态下战场感知能力和攻击能力也相当出色。但是这些优点，也无法抵消其较高的故障率、检查维护修理工作烦琐困难等缺点。

对“虎”式直升机评价最高的用户是法国军队，但能获得这样的评价是有原因的：首先，法国是研发“虎”式直升机的主导国，该机主要是以法军面临的任务场景为依据进行项目论证规划的。其次，在“虎”式直升机的配套体系中，培养空地勤人员的专门培训学校就在法国。

据《土耳其今日报》1月16日报道，土耳其无人机公司拜卡技术在完成了对意大利比亚乔宇航公司（Piaggio Aerospace）的收购后，拜卡科技公司总经理兼比亚乔航空董事长哈鲁克·拜拉克塔尔（Haluk Bayraktar）表示，将把比亚乔主要产品P.180的生产能力提高5到6倍。

此外，拜卡科技公司还计划为比亚乔引入无人机制造、发动机零部件升级以及MRO等新业务，试图把比亚乔塑造成一个兼具民机、无人机与发动机制造维护能力的综合型航空企业。

比亚乔航空自2018年进入破产重组程序，长期处于特别管理状态。但拜卡科技公司高层的表态，说明自2024年12月27日意大利政府批准土耳其拜卡技术收购比亚乔宇航之后，比亚乔宇航即将迎来一次方向明确、节奏紧凑的“再启动”。

新升级、新改进，P.180能否重回巅峰

哈鲁克·拜拉克塔尔近日在接受媒体采访时表示：“比亚乔拥有完整的设施、生产体系和供应链基础，完全有能力年产25至30架飞机。”他指出，比亚乔目前在意大利拥有两处核心设施，一处用于制造P.180公务机，另一处用于生产发动机的零部件并维修发动机。

从拜卡科技公司管理层的规划来看，P.180公务机依然将是比亚乔宇航“复兴路径”中的重要抓手。P.180是其王牌产品之一，自1986年以来已经累计生产了250多架，目前仍有约220架在役飞行，全球机队累计飞行时间超过110万小时。这220架在役飞机中，约100架在美国，约100架在欧洲，其余分布在全球其他地区。这意味着，围绕P.180形成的供应链、维修网络和运营基础至今依然在工作。

拜卡科技显然试图在比亚乔宇航原有的产业体系上进一步投入资本，通过整合全球市场资源、开辟市场需求，推动P.180重新回到批量生产状态。对此，拜卡科技围绕P.180提出了“下一代阿凡提”（Avanti Next）的一揽子升级计划。

根据拜卡科技与比亚乔宇航的宣传资料，“下一代阿凡提”是一项覆盖航电、内饰和维修维护体系的综合现代化方案，升级重点包括：全面进行航电系统升级，将向佳明（Garmin）航电系统过渡；推出全新客舱内饰方案，在保留意大利设计风格的基础上加入现代化风格；引入数字化客舱增压系统和新一代环境控制系统，对卫星通信技术进行系统性优化，延长检查与维修间隔周期。

2025年11月28日，土耳其拜卡科技公司宣布其“红苹果”无人机成功发射土耳其国产“游隼”空空导弹，并命中了一架靶机。不久后的12月8日，波音公司的MQ-28A“幽灵蝙蝠”无人机在澳大利亚进行了试验，首次发射AIM-120先进中程空空导弹并成功摧毁靶机。

密集测试无人机空战

2025年11月28日，拜卡公司在社交媒体发布了“红苹果”无人机与土耳其空军4架F-16战斗机共同起飞进行测试的视频。不过，根据媒体报道，此次实弹测试事实上共使用了5架F-16，其中一架负责安全护航；另有一架“游骑兵”高空长航时无人机协助护航。视频显示，“红苹果”的外部挂架携带了两枚“游隼”空空导弹。由于外挂武器会对其宣称的雷达隐身性能产生一定影响，拜卡公司已经表示，计划未来为该无人机配备内部弹舱，以在携弹时保持低可探测性。根据靶机拍摄的视频画面，导弹在发射后以接近迎面拦截的方式命中了目标。

土耳其空军司令表示，此次测试是全球首次由无人机自主发射雷达制导空空导弹并成功命中目标。

不久后的12月8日，波音在澳大利亚伍默拉靶场完成了MQ-28A“幽灵蝙蝠”无人机的首次空空导弹实弹射击。测试中，该无人机发射了一枚AIM-120先进中程空空导弹，击中了一架澳大利亚制造的“凤凰”喷气式靶机。此次演练由一架E-7A预警机与MQ-28A协同作战，并由一架F/A-18F战斗机提供支援。

MQ-28A将AIM-120导弹外挂于机身左侧下方。据媒体报道，目前MQ-28A尚无内置弹舱，但未来可能进行相关改进。澳大利亚国防部表示，此次演示标志着MQ-28A作为一种先进的协同作战飞机已具备初步作战能力，展现了其为澳空军带来新作战模式的潜力。波音也表示，此次试射模拟了“具有战术意义的场景”。但双方都没有公开更多细节。

2月3日，第十届新加坡航展正式开幕。

本届航展上，包括中国航空工业集团、中国商飞、空客、波音、巴航工业等一众航空制造企业均带了当家产品参展，其中有中国商飞C919、C909，空客A350-1000、A220，巴航工业E-195 E2等。这些飞机或参与飞行展示，或参加静展，范围涵盖宽体干线客机、窄体干线客机、支线客机等多个品类。

在公务机领域，湾流公司带来了最新的G700公务机，与庞巴迪的环球7500公务机“分庭抗礼”。而达索也在开展前夕官宣，对标上述两款机型的猎鹰10X将在2026年3月10日正式推出。

在初创企业方面，不仅有多家电动垂直起降航空器（eVTOL）厂商高调参展，如Radia这样面向重型运输机研发的企业也首次亮相新加坡。

“ABC”未能如愿齐聚，但都有收获

2024年新加坡航展上，空客、波音、中国商飞，这“ABC”三家真机齐聚樟宜机场。反观今年航展现场，则似乎有些单调，空客、中国商飞、庞巴迪、巴航工业等客机厂商都派出了自己的拳头产品。其中，A350-1000和C919在专业日每天都进行精彩的飞行表演，但波音的客机今年又缺席了。

空客今年依旧派出大批民用真机参展，A350-1000进行飞行展示和静展，A220支线客机、H160和H145M也均有亮相。据空客介绍，此次参展将重点展示最新一代产品，致力于强化区域安全并推动低碳飞行转型。而在航展前曾备受热议的A220-500机型是否会在本届航展上开展一些活动，依然有待观察。

空客展台重点展示了A350F货机和A321XLR，为A350F设置了货舱模拟场景。根据现场介绍，A350F最大载荷可达到111吨，货舱空间717立方米，和同级机型比，碳排放和燃油消耗减少40%。

而波音在本届航展的民机领域仍稍显“低调”，并未派出真机参展。不过，波音展台依旧非常吸睛，作为此次主打产品，巨大的777X模拟客舱段吸引了很多观众的目光。该客舱段展现了777X客机的3-4-3经济舱布局，舱段外也展示了对应的公务舱座椅。

在订单方面，截至本届新加坡航展开幕第一天，波音和柬埔寨航空已官宣了20架737MAX8订单（其中10架为确认订单），这是波音客机第一次打入此前一直以空客系列和ATR系列为主的柬埔寨民航市场。

根据“战区”等网站报道，法国政府近期表示，尽管在流程上，其新一代航母PANG（Porte-avions de nouvelle génération）的“全面开发与建造合同”仍未正式签署（截至2026年1月19日），但其设计方案已经确定，已进入详细设计和初期部件采购阶段。

据报道，PANG的“全面开发与建造合同”之所以被延误，仅仅是基于财政体制的技术性处理，并不存在政府内部的路线争议等问题。由于全新的核动力航母需要巨大的资金和资源投入，“全面开发与建造合同”尽管只是首批拨款，但所需的预算额度已高达50至60亿欧元。在2025年末的节点上看，这笔庞大的开支只有下一年度的预算框架才能容纳。

纵观PANG航母的整个项目历程，包括坚持采用核动力，且从2024年4月就开始采购以K22核反应堆的锻造容器为代表的一系列长周期部件等，可以看出法国政府对于开发新一代航母的意愿十分强烈。显然，在整个PANG项目的规划中，法国政府更为重视的目标是扶持核产业和向外宣示国家实力等。   

根据公开信息，PANG的吨位级别大幅度超越了现有的“戴高乐”号，满载排水量达到7.5至8万吨，几乎是“戴高乐”号航母4.25万吨的2倍。PANG长度310米，宽度85米；装备两台K22压水反应堆。K22的单台热功率220兆瓦，两台K22总输出轴马力预计超过80兆瓦，可以驱动PANG实现最高27节的航速，燃料更换周期为10年。

PANG的总体费用目前存在争议，但多数观点认为考虑到通货膨胀等因素，项目总金额应该会逼近100亿欧元。

要注意的是，PANG的全面建造合同主要覆盖了舰体和核动力系统的建造装配，以及部分舰载系统的集成费用；弹射/拦阻等进口系统的采购安装费用并未包括其中。

此外，还会有一些配套项目需要巨额支出，比如随着PANG体型和吃水深度的增大，原有的母港土伦军港无法适配新的航母，需要大规模的疏浚和码头改造。

在核心的舰载设备上，尤其是弹射和拦阻系统，法国依然选择了从美国进口。不过，随着技术的进步，以及为未来战场环境对弹射/回收各种不同重量级别无人机的需求，PANG还计划装备电磁弹射和拦阻回收系统。美国已在2021年批准了通用原子和法国的军售合同，总金额大概在13.2亿美元左右。

2025年年末，挪威政府宣布，已经与空客旗下NHI公司（NHIndustries，简称NHI）就十余年的NH90直升机订单退货纷争达成和解。根据和解协议，NHI将收回此前交付给挪威的全部NH90直升机、相关备件和任务设备，并向挪威政府支付总计3.75亿欧元的赔偿款。

NH90直升机自交付以来，尽管已经交付多国使用，但是市场口碑并不好，不断发生停飞、维修甚至退货纷争。如果回顾NH90直升机项目的历史，可以发现NHI公司在推进NH90项目的过程中，花费了太多的资源和精力用于维持和发展欧洲航空工业，包括推动材料设备产业发展、协调各国利益矛盾等。这也一定程度上使得NHI减少了对NH90直升机的设计和制造工作的重视。

综合来看，NH90的设计重心几乎都放在了堆叠先进技术，严重忽视了对客户需求和使用场景的调研，也没有做好售后维护体系的建设。

NHI是空客集团旗下的企业，自然也带有空客天然的欧洲多国背景。该背景之下，如果整合得宜，将会使项目获得来自技术、市场和资金方面的多国优势互补，形成“1+1>2”的效果；但如果整合不当，则会体现为产业链混乱低效、用户需求参差不齐，硬软件构型繁多等问题。显然，NH90身上显示出了后面的诸多问题，最终呈现为一款故障高发又难以修理的产品，还附带技术升级和备件供应迟缓低效等问题。

相关设计与使用场景严重不匹配

从德国、澳大利亚等客户的反馈来看，NH90的很多问题来自于设计未经充分论证，尤其是不注重吸取传统的设计经验。例如，NH90的很多天线和传感器被安置在了机身底部区域，但德国在试用该机后提交的报告指出，该设计使得NH90必须在障碍物高度小于16厘米的硬质地面上降落。也就是说，仅此一项设计，就使得NH90无法具备战术运输直升机应有的强行降落能力。

NH90采用了可收放起落架。在实际应用中，如果起落架遭遇故障，无法放出，机身底部和地面的安全间隙就会被大大缩小，直接影响直升机的降落能力。可以说，NH90的设计团队在这一点上缺乏思考：对于NH90这种需要具备战场强行起降能力的战术运输直升机来说，为什么要使用收放式起落架？

NH90还存在诸多不合理设计。例如，其座椅的最大承重为110千克，但该指标根本无法满足全副武装士兵的需求。舱门尺寸设计也不合理，会阻碍士兵的进出。

部分的设计问题在NH90的后续版本中得到了改进修复，但由于很多问题涉及直升机的基本布局和结构，无法得到实质性改善。

近日，据央视军事新闻报道，我国舰载战斗机部队正在推进基于“岸舰一致”原则下的训练改革。在新的训练要求中，以歼15为代表的我国舰载机部队，即使是在地面机场降落，也会将跑道当作航母甲板，以标准的着舰动作完成进近和落地。

陆基降落，宽松条件下的“丝滑”优雅

相较于航母甲板，陆地跑道不存在摇晃起伏等挑战，而且空间开阔，允许飞机在降落时接地点有较大误差，尤其是前后方向上。

这种条件下，包括战斗机在内的多数飞机在训练中，降落流程的重点优化方向，首先是在保障效率的前提下，放缓降落过程中的节奏，让飞行员可以有更长的反应时间，这有助于提升飞行员的自信心，减轻飞行中的心理压力。其次，是在确保轮胎能稳固接触地面——比如在雨天能穿透积水的前提下，引导飞机以尽可能缓和的姿态和轨迹接地。这不仅能令飞行员感到更加舒适，也能使飞机机体遭受的冲击和振动更小。    

陆基起降训练中，很多飞行员会尽可能地让接地过程更加轻柔。这种情况有悠久的历史，也是很多中外飞行员广泛追求的目标。但需要说明的是，在如今的飞行训练中，很多飞机制造商、航空相关的管理部门和诸多航司都会通过规章制度和体系化化培训强调不应过度追求轻柔地接地。因为过于轻柔的接地无法确保轮胎能与地面建立可靠的摩擦关系，也容易让感应飞机接地的传感器出现错误。而在舰载机设计和训练领域，对“丝滑降落”的追求更不是其训练目标了。

理想状况下，陆基飞机在降落的最后阶段，会沿着2.5至3度的轨迹下滑，以0.8米/秒至1米/秒左右的下降率实现主起落架轮胎接地，接地时过载大约在1.1至1.4G之间。根据这一标准，在陆基战斗机的着陆设计中，结构设计允许的最大下降率通常在2.5米/秒至3米/秒之间，最大接地过载在2.5至4.0G之间。

要在陆基跑道上实现这种比较柔和的接地，飞机要经历一个被俗称“拉平”的过渡阶段：

即将接地之前，飞行员会大幅减小甚至收掉全部油门，然后拉杆使机身上仰。上仰带来的迎角增大，能减缓升力减小的趋势，减小飞机接地前的下降率。缩小输出的动力，则确保飞机会在空气阻力作用下可靠减速，使升力和高度稳定和缓的降低，直至接地。

2025年12月30日，空中客车防务与航天公司举行新闻发布会，宣布其携手土耳其航空航天工业公司（TAI），中标西班牙空军新一代“综合作战训练系统”（ITS-C）项目建设工作。

这意味着，土耳其研制的“霍尔杰特（HÜRJET）”喷气式超声速教练机将首次以成体系化方案进入欧洲核心防务市场；同时也意味着土耳其制造的航空平台正迅速融入欧洲防务体系，成为“欧洲防务体系的一部分”。

可匹敌M-346的欧洲市场新教练机

据报道，西班牙空天军新一代“综合作战训练系统”的建设将由空客担任项目总承包商和总协调方，土耳其航空航天工业作为“霍尔杰特”的制造商参与实施。项目核心目标是采用新的教练机体系完全替换西班牙空军现役的19架F-5B双座教练机，并构建起能覆盖战斗机飞行员高级训练全过程的新型训练体系。

合同内容不仅包括采购30架“霍尔杰特”教练机，还包括在西班牙建立飞机改装中心、对西班牙塔拉韦拉拉雷亚尔空军基地训练设施进行系统升级等，以为西班牙空军提供一整套完整的运行、维护与地面教学服务等。

据公开报道，该项目将分两个阶段推进：第一阶段是30架初始构型“霍尔杰特”的交付与认证，计划在2028到2029年完成；第二阶段为本土化改装，即集成西班牙企业参与开发的关键软硬件系统，交付期为2031年至2035年。其中，前两架改装机将在空客赫塔费工厂完成，其余的改装工作将在西班牙的新改装中心进行。

在该项目中，西班牙企业将参与“霍尔杰特”任务与训练系统、航电计算机、音频管理系统、任务记录系统和武器模拟器等关键领域软硬件的研发、维修和维护工作。

空客还计划于2028年在西班牙空军的基地建设新的地面训练系统中心，配置任务模拟器、虚拟现实系统（AR）与计算机化教学平台等。

如果该系统如期建设完成，在欧洲市场内，这一以“霍尔杰特”教练机为核心的飞行员训练体系将成为莱昂纳多M-346教练机的有力竞争对手。

2025年11月，挪威政府宣布，已经与空客旗下的NHI公司（NHIndustries，简称NHI）就十余年的NH90直升机订单退货纷争达成和解。

根据和解协议，NHI将收回此前交付给挪威的全部NH90直升机、相关备件和任务设备，并向挪威政府支付总计3.75亿欧元的赔偿款。有报道称，这一数据中有3.05亿欧元为赔偿款，7000万欧元为担保款项。

该事件也将NH90项目的诸多问题再次暴露在国际防务市场面前。

让挪威无法忍受的NH90

2025年11月4日，挪威国防大臣比约恩·阿里尔·格拉姆公开表示希望尽早终止与NHI的合同，并要求NHI回收已交付的NH-90直升机。 格拉姆表示，这批直升机故障频发,可用率极低，“在维修厂的时间比在空中多”。

NH90直升机项目是20世纪90年代由欧洲多国联合决策推动、打造的一款以满足北约和欧洲多国需求为核心目标的中型多用途直升机。空客集团和NHI希望该型号能够以“同一平台+模块化任务系统”的方式，让NH90逐步取代各国的多款直升机，从而实现共同采购、协同保障与规模经济。但这一设想在从设计走向现实的过程并不顺利，多国协作、模块化运行的模式对该型号的设计、制造和运维等工作都造成了巨大挑战。

首先是，挪威订购的这批NH90交付与战力形成周期不断延长，并远超预期。

挪威政府在2001年向NHI订购了14架NH90。按照合同，这批直升机本应在2005至2008年交付，但直到2011年12月才达成了交付首架的节点。到2022年，挪威政府终止合同时，NHI已向挪威交付了13架直升机，但其中仅8架达到完全作战配置。交付工作的落后导致挪威在舰载与海上任务能力上出现了意料之外的巨大空洞，挪威政府不得不考虑增购MH-60等直升机型号作为战力补充。

其次，NH90机队的可用性之差与维护成本之高，超过了挪威政府的预期。

据挪威国防部的评估报告，这批NH90直升机平均每年的飞行小时数仅为700小时左右，低于原计划的3900小时，且飞行时长呈逐年下降的趋势。此外，这批NH90每次执行任务需要30至40小时的维护时间，与同等级的平台，如MH-60R“海鹰”直升机相比，多了三四倍。

此外，在NH90直升机的配件备件供应上，NHI一直存在供应不足，交付不及时的情况，这使得挪威甚至不得不“拆机供件”，以维持少量直升机的可用性。再加上挪威所处北欧地区，长期面临极端海洋环境的腐蚀与结冰，这支NH90直升机机队的实际运行表现确实无法达到挪威政府的预期。

要飞得更快，从“夸特马”到“禽爪”

2026年1月初，美国赫尔墨斯（Hermeus）公司宣布，其研发的高速飞行测试飞行器“夸特马”（Quarterhorse）Mk2.1已经在新墨西哥州的太空港进行首飞前准备工作。

2025年5月，“夸特马”Mk1高速飞机完成了首飞。赫尔墨斯公司的最终目标是制造出一架无人机，要打破SR-71在1976年创下的吸气式有人驾驶飞机1905节（3529千米/时，约马赫数3.3）的速度纪录。该公司希望进一步探索高超声速技术。而高超声速，按照美国的定义，是飞行速度超过马赫数5，即6174千米/时。

赫尔墨斯公司的目标是打造出“世界上第一架用于国防的高马赫数无人机”。

而“夸特马”的核心方案，是动力上选择涡轮基组合循环（TBCC）发动机，将冲压发动机或超燃冲压发动机与传统喷气发动机（通用电气公司的J85涡喷发动机或增加预冷系统的F100涡扇发动机）相结合。前者是在高超声速飞行阶段使用，后者可用于起飞、着陆和其他低速飞行阶段。

克拉托斯防务（Kratos Defense）公司已经在2025年10月宣布，将选择“夸特马”来作为MACH-TB项目（美国多军种先进能力高超声速试验平台）的飞行试验平台，以为美国军方提供更高频次的、更经济高效的高超声速试验。

此前，在2025年初，克拉托斯公司已经获得了美国军方MACH-TB项目第二阶段的14.5亿美元五年期合同。

目前，外界猜测“夸特马”Mk2.1将在今年的飞行测试中突破声速。不过，同属美国航空航天初创企业的平流层发射（Stratolaunch）公司，已经凭借火箭动力的“禽爪”（Talon）实验型飞行器在2025年创造了美国行业新纪录。

“禽爪”A在已经完成的3次测试中，由巨型运输机“Roc”投放至太平洋上空，创造了超过马赫数5的速度纪录，成为继1968年的北美X-15高超声速火箭动力飞机之后，首次突破高超声速的美国可回收飞行器。

近日，英国正式表示，允许土耳其将其自主研发的空对空和空对地武器集成到其新采购的欧洲“台风”战斗机上。该决策打破了“台风”战机原有的供应链体系并支持了土耳其长期以来追求的空中力量自主化目标，是北约体系内装备整合的一个关键事件。

英国的破例

2025年10月27日，英国与土耳其正式签署了一项价值达80亿英镑的军售协议，根据该协议，未来10年内土耳其将向英国采购20架“台风”战机。近日，英国政府又破例允许土耳其将其自主研发的国产武器装备集成到采购自英国的这批“台风”战机上。

这一决定引发了外界的广泛关注，因为按照以往惯例，购买西方战斗机必须要配套使用西方制式导弹，这几乎是一条不成文的铁律。而英国的这一决定，首先考虑到了与土耳其继续加强政治关系的需求，其次，英国希望通过与土耳其工业界的合作，支持其进一步融入北约装备体系，这可能会成为一个重塑北约军贸与出口规范的重要先例。

土耳其的影响

过去十年，土耳其一直在寻求购买先进战斗机，但受全球政治局势变化的影响，一直没有收获。尤其在2019年采购俄罗斯S-400防空系统后，土耳其随即被美国摒除在F-35项目之外，并遭到了美国《以制裁反击美国敌人法》的制裁。

近年来，土耳其一方面加速推进本土战机项目的研发，另一方面不断寻找机会引进先进四代机，同时大力发展本土大型无人机项目，希望多方面巩固本国空中力量。

近年来，“低慢小”无人机以其低成本、易获取和战术灵活性在全球多地的冲突中频频出现，执行侦察、攻击等任务，对传统空防与战术部署提出了新挑战。近日，巴西航空工业公司（下称巴航工业）表示，将以A-29“超级巨嘴鸟”现有传感器、数据链与武器为基础，构建短期可用、成本可控的反无人机作战能力。

针对“低慢小”无人机的系统方案

A-29是巴航工业研制的一型低空低速能力和挂载能力强的小型涡桨飞机，多年来被多国广泛应用于巡视侦查、边境反恐、缉私缉毒等领域。巴航工业表示，未来希望A-29能作为空中“中间层”防御力量，以较低的单位飞行成本承担更丰富的巡逻与反无人机任务。

根据巴航工业公开的方案，A-29的反无人机作战体系重点在实用性与可部署性。该方案将重新整合A-29上已有的光电吊舱、数据链系统和机载武器，形成“传感器—武器”极短链路，专门针对低速和小型无人机目标。

首先，该系统会从数据链获取目标信息，该数据来源包括地面反无人机雷达、情报、监视与侦察飞机或中空长航时无人机等平台。获得目标坐标后，A-29会立即引导光电吊舱追踪并完成激光指示，再由飞行员执行打击任务，可选武器包括70毫米激光制导火箭弹，或0.50英寸口径的航空机枪，形成“视觉识别—激光指示—短距打击”的闭环。

来自A-29广大市场的需求

A-29“超级巨嘴鸟”已经服役于全球22个国家的空军，累计飞行时数超过60万小时，并以其跑道适应性强、维护成本低和任务能力丰富广受欢迎。

该机配备普惠PT6A-68C发动机，具备长滞空能力，同时成本较低，因此，对诸多预算有限但任务需求多样的客户来说，A-29的吸引力非常强，而这样的国家和地区中，有不少存在地区武装冲突问题，有很强的反无人机需求。因此，巴航工业提出的A-29新功能和方案，显然是瞄准了客户的“痛点”，希望能在短期内为客户提供可付诸使用的能力，而并不是通过“高大上”的软硬件升级来拉长用户等待期。

从需求端看，欧洲、拉美，以及那些面临边境、基础设施威胁或小规模武装冲突的国家，均存在对“价格可承受、可连续巡逻、可与国家态势系统联动”的平台需求，因此，将反无人机模块化地纳入A-29的任务谱，不仅能在工业区、机场、物流通道与边境方向提供更强的能力，也能释放高端战机与防空系统的战力，通过明确分工而令其能够执行更高价值的任务，在战术与战略层面同时实现资源优化。

2026年1月3日，美军对委内瑞拉发动大规模军事打击，派兵强行控制委内瑞拉总统马杜罗夫妇并移送出境。此次行动中，外界预期中应发挥重要作用的委内瑞拉多层次防空体系并未进行有效的预警和防御，这种表现与此前报道中公开的装备实力存在显著差距，引发了外界对其防空体系甚至军事体制的质疑。

委内瑞拉防空力量

据美国军事媒体“战区”介绍，委内瑞拉核心的防空力量包括多层次的地面防空系统与一支规模有限的现代化空军。

地面防空网络的远程支柱是从俄罗斯引进的S-300VM（SA-23）防空反导系统。该系统配备9M82M等型号拦截弹。据公开资料，其对空气动力目标的最大拦截距离可达200千米，并具备一定的抗饱和攻击和反战术弹道导弹能力。该系统部署于机动式履带车辆上，理论上具备较强的战场生存能力和重新部署能力。

委内瑞拉的中程防空力量包括同样源自俄罗斯的“山毛榉”-M2E防空系统，其配套的9M317导弹射程约50千米。此外，委内瑞拉还装备来自白俄罗斯并经过现代化升级的S-125“伯朝拉”-2M（SA-3）中程防空系统。

俄美核威慑力量进行新一轮技术升级

2025年10月，俄罗斯宣布9М730“海燕”（Burevestnik）核动力巡航导弹完成关键试验，成功验证其规避反导系统能力，并称“配备核动力装置的巡航导弹是举世无双的独特武器系统”。“你方唱罢我登场”，2025年12月底，挂载2枚AGM-181A远程防区外巡航导弹（LRSO）测试弹进行测试飞行的美国空军B-52H轰炸机在加州欧文斯谷被航空摄影师拍到。

2025年6月，美军首次揭开了LRSO的神秘面纱，发布了官方渲染图。按照计划，它将取代服役已超40年、目前唯一在役的核巡航导弹AGM-86B，装备在B-52J和B-21轰炸机上，携带W80-4型核弹头，总产量将达1087枚，单价估算为每枚1400万美元。    

在2025年，作为美国空军头号重点项目的B-21“突袭者”轰炸机，据称已经从首飞验证转向低速初始生产（LRIP）阶段，多架量产机正在总装线上。2025年9月，美国空军接收了第2架B-21原型机并投入飞行测试。12月，得州的戴斯（Dyess）空军基地启动了破土动工仪式，这项投资约16亿美元的基础设施翻新工作正是为首批B-21的接装提前做着准备。

与B-21快马加鞭的进度形成鲜明对照的是同样由诺斯罗普·格鲁门公司研制的LGM-35A“哨兵”洲际弹道导弹。

“哨兵”作为20世纪70年代以来美国空军最大的陆基核力量更新项目，去年因严重超支而进行项目重组，2025年“哨兵”的重大研制节点主要是在3月初和7月底完成了第一级和第二级固体火箭发动机的全尺寸鉴定测试。

目前看来，“哨兵”于2029年形成初始作战能力的计划已经无法实现。因此，美国空军计划继续延长已经在役半世纪的LGM-30“民兵”Ⅲ洲际弹道导弹的服役期限，直到2050年。2025年2月、5月和11月，美国空军进行了3次“民兵”Ⅲ的试射，向国际社会宣示了其陆基核威慑力量的“安全、有效”。 

2025年12月9日，美国国防部宣布推出一个新网站GenAi.mil，该网站旨在为美国300万军人、文职人员和承包商人员提供生成式人工智能工具。

在过去几年的俄乌冲突中，AI工具被看作是信息战和认知战中的一大重要工具。2025年里，AI多模态技术产生了跨越性迭代，“文生图”“文生视频”等操作，可以达到“以假乱真”的水平。在中东战事中，不论是伊朗发布的以色列F-35I击落照片，还是以色列发布的对伊朗袭击深伪短视频画面，都是借助AI工具生成的。

继Maven后又“参军”的谷歌Gemini

美国国防部大力推广的这个AI系统，正是当下美国作为头部AI大模型之一的谷歌Gemini的政府版。美国国防部表示可用它来处理高度敏感但非机密的信息——这是2025年商用/民用AI大模型“参军”的典型案例。

而另一款军用AI工具Maven智能系统（MSS），则在2017年就已经被美国国防部力推，原理是利用当时新兴的机器学习技术来对多个来源的海量数据做分析和融合。谷歌公司也是Maven项目的核心参与方，不过后因员工的“军事项目道德问题”抗议而退出。后来随着项目进展，帕兰提尔（Palantir）公司成为了Maven的核心承包商。

如今Maven智能系统由美国国防部的首席数字与人工智能办公室（CDAO）负责运行。公开消息称，美国作战司令部已大量使用它来快速地共享和分析规划数据。而2025年3月，MSS又新增了大客户——北约。在跨大西洋局势“紧张加剧之际”，北约还是做出了此项其历史上最迅速的采购决议，引进了Maven智能系统北约版（MSS NATO），并宣称会在一个月内就将其投入使用。

这足以体现出北约军事集团对人工智能工具应用的看重。2025年5月底，帕兰提尔公司还对外透露，MSS的全球用户数量将从数百个一跃增加到数千个。

新装备技术的发源地，已呈区域多元化

2025年12月中旬，美国海军从“独立”级濒海战斗舰“圣巴巴拉”号上发射了低成本无人作战打击系统无人机（简称LUCAS无人机）。而这创造了美国海军的首次，首次在水面舰艇部署自杀式无人机这一新事物。这里的“新”仅限于美国海军而言，对于他国来说可能就是“旧”了。因为这款LUCAS无人机就是对伊朗沙赫德-136自杀式无人机的“逆向工程”，其尺寸比原版略小，据悉成本成功控制在相对较低的约3.5万美元每架。

伊朗这款自杀式无人机的各种变型和衍生型号已在近年的以色列、红海及俄乌等地区的冲突战事中大量使用。而沙赫德-136先后得到俄罗斯、美国这两大军事技术大国的认可，强烈证明了当下武器装备新技术、“经典款”的诞生地已趋于多元化。在冷战后的相当长一段时期，航空领域、武器装备技术领域的一个又一个“第一”“首次”多是由美国创造的，堪称是一时的独领风骚。但如今“沙赫德”在美国的落地，就足以说明，不论是新装备新技术的诞生，还是与此相关新战术战法的理论创新，今日美国已不再是“第一个吃螃蟹的人”，失去了曾作为引领者的地位。

美国之外，自有他者在刷新行业纪录

这种美国已失去对“首次”的垄断，新装备、新技术诞生地多元化的现象，在无人机领域的另一组例证还有：2025年11月底，土耳其拜卡（Baykar）公司称，该公司的“红苹果”作战无人机创造的“世界上的首次，从无人作战飞机上发射了一枚雷达制导空空导弹”；2025年12月初，波音公司和澳大利亚空军宣布，在测试飞行中，MQ-28A“鬼蝠”无人机仅需4条指令即能使用AIM-120空空导弹精准命中目标。

与创造“首射空空导弹”这两型无人机相比，2025年，美国空军正大力推进的“增量1”CCA无人机就显得进度滞后了。参与竞标的通用原子公司的YFQ-42A和安杜里尔工业公司的YFQ-44A，这两款机型在今年8月和10月先后完成了首飞并开启飞行测试。但对后者，外界一直都对其作为忠诚僚机是否具备空射能力有所质疑。或许是意识到了落后，美国空军在2025年年底宣布了CCA“增量2”，授予了9家公司第二阶段早期项目合同。

同期，已经事实上进度滞后的是波音的MQ-25“黄貂鱼”项目，它作为美国海军首款在航母上部署的舰载无人机，原定于2025年从航母上首飞，但已宣布推迟至2026年。近年来，无人机航母热潮方兴未艾、全球已有多款无人机解锁了上航母的成就，自然MQ-25的技术光芒已不再那么瞩目，早已有他者在刷新一个又一个业内技术“首次”“第一”。

在10月召开的美国陆军协会年会（AUSA）上，波音公司首次公布了其系列协同倾转旋翼无人机（简称CxR）的效果图。该系列至少包含两款倾转旋翼无人机，“将借鉴波音在V-22‘鱼鹰’项目中积累的丰富经验，并采取模块化等新设计理念”。采取模块化等设计理念意味着，未来该系列可能会衍生出更多针对不同任务的无人机版本。

此前，波音就曾表示将推出一系列新型倾转旋翼无人机，作为对现有有人驾驶军用直升机的协同支持，为美国陆军直升机部队提供类似美国空军“协同作战飞机”（CCA）类似的能力。波音公司表示，CxR系列无人机将与常规的直升机，包括AH-64E“阿帕奇”等协作执行攻击、后勤及其他类型的任务。不过目前，该系列产品仍处于概念设计阶段。

CxR系列无人机的战略定位

根据波音的规划，CxR系列无人机将是“完全无人驾驶”，且波音也没有计划将其改造为可选的有人驾驶平台。

从概念图来看，该系列无人机将采用高翼和V型尾翼布局，动力系统为一台涡轴发动机驱动一对旋翼推进器。之所以选择这种经典的动力方案，显然是因为这种方案技术相对更成熟，能支持项目更快推进。不过波音也表示，未来可能会为该系列产品提供其他动力系统方案，如混合电驱动或燃气涡轮发动机。

根据公开信息，CxR系列无人机的最大总重量将在5000至7000磅（约2268至3175千克），有效载荷为1000至2000磅（约454至907千克）。

波音防务公司垂直起降部门总工程师克里斯·斯佩茨表示，这些无人机将在航程和载荷等性能设置上与现有的载人武装直升机进行分别对应，以适合载人直升机的任务特性，实现真正的协同作战，

按照FAA对无人机的分类，CxR系列无人机将属于第4和第5类无人机。第4类涵盖重量超过1320磅（约599千克）、通常在18000英尺（约5486米）以下高度飞行的无人机；第5类则涵盖相同重量级别，但通常在18000英尺以上高度飞行的无人机。

售后与研发、制造同等重要

根据已公开的这份TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），可以看出美国海军航空系统司令部（NAVAIR）在完成C-13系列蒸汽弹射器的研制、升级改进、测试、技术定型后，具体到蒸汽弹射器系统的各个零部件，如C型汽缸及活塞、湿式蓄压罐、密封条、蒸汽管路、金属密封条、弹射滑块等，则是由众多专业供应商，根据海军航空工程中心（NAEC）的设计图纸来生产。

到蒸汽弹射器全系统的集成总装和调试环节，由于C-13系列蒸汽弹射器是主要安装在“小鹰”级、“企业”级、“尼米兹”级这些新建的超级航母上，因此是由飞机起降设备项目办公室（PMA-251）、NAWCAD莱克赫斯特来牵头，与承建新航母的纽波特纽斯造船厂等船厂方联合完成。

也因此，蒸汽弹射器的采购预算顺理成章地被“打包”进了新航母的建造合同中。

对于蒸汽弹射器来说，尽管由成千上万个零部件组成，但其“总装”，也就是在航母上的安装并不是难点，最大的难点是安装到航母上之后，在长达半个多世纪的全生命周期内，如何保持高质量的维护、大修和技术升级等工作。

NAVAIR官网曾发布多篇相关文章，专门介绍这方面工作。NAVAIR的多个舰队战备中心，NAWCAD莱克赫斯特的原型和制造部门（PMD）和ALRE有关部门的工作均涉及该领域；美国海军海上系统司令部（NAVSEA）体系下的普吉特海湾海军造船厂和中级维修设施等船厂则负责工作的具体执行。    

半个多世纪的“包售后”

一艘“尼米兹”级航母下水，就是4部C-13-1/2型蒸汽弹射器全生命周期的起点。

“尼米兹”级首舰下水距今已经过去了半个多世纪，时至今日，舰上的蒸汽弹射器依旧可靠运行，这背后既有设计、制造之功，更是在于上述的这些美国海军内部机构持续跟进的“售后”服务。

10月底，首架JAS-39E（Gripen E，即“鹰狮”E）正式交付瑞典空军。JAS-39E是瑞典萨博公司JAS-39系列战机中的最新升级型号，被看作瑞典国防工业的旗舰产品，也将成为未来几十年瑞典空中力量的中坚。

萨博公司表示，“鹰狮”E战机配备了开放式与模块化综合航空电子系统，包括最新的电子战装备、先进雷达和态势感知系统等，可在复杂电磁环境下执行防空、制空、对地与对海任务。与前一代产品JAS-39C/D相比，“鹰狮”E作战半径、任务软件架构和数据链等能力方面均有显著提升，能快速适应战场需求。

“鹰狮”E对瑞典的意义

从萨博公司的宣传来看，“鹰狮”E的升级思路体现了瑞典空军的战术特点，尤其注重灵活部署、低运维成本与高任务可用率。

瑞典空军长久以来重视落实“分散作战”理念，要求战机能在公路或简易机场起降，在快速补给后重返战场。瑞典防长帕尔·约翰松（Pål Jonson）表示，“鹰狮”E的服役象征着瑞典空军迈向了更高水平，为瑞典保持空中自主能力奠定了重要基础。

同时，“鹰狮”E也肩负着支持瑞典国防工业实现新出口的任务。目前，巴西空军已接收了首批“鹰狮”E，泰国与哥伦比亚也先后宣布了其采购意向。国际军贸领域的成绩不仅能为瑞典航空工业带来了稳定的资金回流，还可能为后续六代机的研发奠定一定的经济基础。

萨博公司获得未来空战系统新合同

在“鹰狮”E交付瑞典空军的前一周，瑞典国防物资管理局（FMV）于10月14日宣布，已向萨博公司授予一份价值26亿瑞典克朗（约合2.76亿美元）的新合同，用于推动瑞典未来空战系统概念计划（简称KFS）的研究与技术开发。

该合同的工作内容包括从2025年至2027年的相关技术研究工作、载人与无人系统概念验证，以及飞行验证机的设计和制造等。

FMV表示，这份合同是“确保瑞典空中作战能力持续发展的关键环节”，延续了2024年3月签署的前期研究项目。根据合同内容，萨博公司将在2027年前完成至少一架飞行验证机的研制与首飞。这架验证机将用于测试新一代航空电子设备、隐身外形、复合材料结构、AI智能决策系统及网络化协同作战能力。

据美国防务新闻网的报道，在今年10月底举行的美国陆军协会博览会（AUSA2025）上，西科斯基公司首次展示了代号U-Hawk的UH-60“黑鹰”直升机无人货运版。西科斯基表示，该型号是在UH-60平台基础上，结合其在自主飞行领域的积累而推出的全新无人型号，代表了其在未来军事后勤和自主作战领域的新思路。

从“黑鹰”到U-Hawk

UH-60“黑鹰”直升机自1979年服役以来已经交付多国，全球服役数量超4000架，是多个国家武装力量中主力的中型多用途直升机。

整体来说，“黑鹰”直升机平台成熟、维护体系较完善，是持续发展系列化型号的理想平台。基于此，西科斯基公司也不断发展“黑鹰”的改装型号，发掘其市场潜力，2019年，西科斯基便对“黑鹰”直升机进行了无人系统升级改造，并进行了多轮试验，表示试验获得成功。在此基础上，西科斯基表示，研制U-Hawk仅用了10个月，即从概念提出到首机亮相，用时不到一年。

开发U-Hawk来自于西科斯基对美军近年来新战略和新需求的解读。美国陆军在未来作战概念中非常强调“分布式作战”和“前沿机动保障”，这要求战略补给系统必须具备更高的自主性与风险承受力。在这些概念的指导下，西科斯基研发了U-Hawk，贝尔公司研发了X-Plane，空客研发了MQ-72C，这些产品的目标都是为了抢占未来军用自主运输的市场份额。

更高效的“空中骡子”

从公开的宣传材料来看，取消了有人驾驶舱的U-Hawk通过改变传统的座舱布局，成功扩展了约25%的货舱空间。而货舱空间的扩大，也顺理成章地提升了其运载任务的灵活性，可以携带更多、尺寸更大的弹药、医疗物资、武器装备和地面无人载具等。

此外，U-Hawk还采用了“滚装渡轮式”的对开舱门设计，可直接装卸地面无人车辆，提高任务周转效率。

动力与结构上，U-Hawk延续了“黑鹰”的设计，采用第三代电传飞控架构，并整合了西科斯基自研的MATRIX自主飞行系统。

根据路透社报道，12月9日，俄罗斯最后一架现役安-22运输机在进行修复后的试飞时，发生了空中解体事故。飞机坠毁，机组人员全部遇难。

安-22的最大起飞重量超过250吨，是目前全球最大的涡桨运输机。不过一直以来，该机的经济性和安全性表现并不好，仅在1966至1976年生产了68架，随后停产。对作为当时苏联主力运输机的安-22来说，这种情况有其特殊性。

安-22固有的性能缺陷  

安-22承袭了安-12的两个特点，或者说缺点：易失速，及抗冰除冰能力差。

1976年，一架标号为09318号的安-22飞机在试飞中发生坠毁事故，调查结果表明，该机操作裕度小，当时陷入了无法改出的失控状态；1994年，09331号机又发生了坠毁事故，直接原因是机翼结冰。

小机翼面积和高翼载荷是安-12和安-22的重要特点。一个考量是用户和设计方过度重视航程和速度等性能，为此不惜大幅度压缩机翼和尾翼的面积，以减少结构重量和飞行阻力。

这使得安-22的机翼所能提供的升力冗余，以及尾翼能提供的控制力冗余都非常有限。翼型设计对空中结冰形成的升力损失也尤其敏感。因此安-12和安-22不仅存在低速飞行能力差、最低失速速度高的问题，而且，一旦出现空中结冰，这两型飞机就容易出现机翼失速或者俯仰/航向失去控制能力的情况，进而陷入无法改出的状态。

这种设计特点或者说缺陷，最早来自安-10客机。该机尤其注重中高空巡航飞行能力和速度，不需具备短距起降能力和较强的低速飞行能力。为了尽快推进军用运输机的研发，同时受制于时代认知的局限性，苏联仅以安-10的设计为基础，研发了安-12及其衍生型号。

安-10在1957年开始试飞；首架安-12则在1956年便已制造完成。对比安-10，安-12仅重新设计了后机身，拆掉了内部座椅，改装了货运地板并加装尾部舱门。因此，安-12不够优秀的起降和低速飞行能力与安-10的表现如出一辙。

在上一篇系列文章中，我们提到了一份已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086）。

这份报告详细讲述了这型铸就美国海军辉煌时代的蒸汽弹射器的组织和研发方式。其中，很多重要管理方和供应商的名字，值得我们关注，包括为TC13 Mod1型蒸汽弹射器供应外部预热系统疏水阀的亚威公司（Yarway），供应液压蓄能器密封件的约翰斯-曼维尔（Johns-Manville），供应高压空气压缩机的伯里公司（Burry），供应润滑系统的液压压力开关的碟形弹簧公司（Dual-Snap），液压泵及电磁先导阀的威格士公司（Vickers），供应气压调节器组件的格鲁夫公司（Grove），供应密封件的卡洛克公司（Garlock）等。

在昔日美国海军国防采购供应商名单上的这些企业，均为各自细分领域内的知名企业，多数存续至今、行业地位稳固。

没有主承包商

但令人意外的是，这份报告中并没有出现蒸汽弹射器制造商的名字。当下，美国的电磁弹射系统制造商/主承包商是通用原子公司（General Atomics）；该公司也一直以该产品为噱头，在各种场合高调宣传其业绩。但在历史档案等公开资料中翻找，我们并没有发现任何一家美国企业站出来表示，是自己为美国海军“代工”制造了C-13系列蒸汽弹射器系统。

对于这种情况，一个合理的“解释”是，不只C-13蒸汽弹射器的研制和测试是由美国海军航空系统司令部（NAVAIR）来完成，其生产也是由NAWCAD莱克赫斯特所主导的。只不过征集了一众供应商，以“来图加工”（Build-to-Print）或类似模式为其生产各个子系统和零部件。

而在C-13蒸汽弹射器研发制造的20世纪六七十年代，美国政府在航天飞机的研制上也采用了类似的模式：NASA主导，轨道飞行器、外贮箱、固体火箭助推器、主发动机等几大核心部件的生产则被交给了罗克韦尔国际（后并入波音）、洛克达因、莫顿·蒂奥科尔（后并入诺格）、马丁·玛丽埃塔（后并入洛马）等行业巨头——简而言之，该项目只有部件供应商，没有总承包商。  

近期，美国洛克希德·马丁公司宣布，将与韩国韩华集团合作，共同推进研发其“Vectis”无人僚机项目，韩华集团将为该无人机提供HAF4500发动机。

根据报道，“Vectis”项目初期的原型机使用FJ44-4A发动机，推力3600磅。而预期在2028年完成研制的HAF4500发动机，推力在4000至4500磅（约17.8至20千牛）级别，并提供100千瓦的电力输出。

尽管韩华集团尚未公布关于HAF4500发动机的其他信息，包括基本结构、部件级数等细节，但根据目前已公开的信息，基于韩国的工业基础能力，我们可以对该发动机的结构等细节进行一番推测。

从目前公开的目标性能来看，HAF4500发动机最突出的性能是相较于同推力级别的传统涡扇发动机，其发电能力要高出十余倍。

尽管随着电子电气技术的进步，在实现相同算力等性能指标的前提下，元器件和设备的单位功耗和发热是在不断下降的，但现实是，现代战术飞机对于算力和射频功率的需求几乎是无止境的，因此，尽管相比几十年前，现代战机的机载动力和电源管理系统的供/配电功率一直在不断提升，但从来没有真正意义上“够用”。尤其是机载激光系统等定向能武器，将来甚至可能成为重要的机载对空攻击手段，对飞机平台的供电能力提出了更高的需求。

以美国威廉姆斯国际公司生产的FJ44-4A发动机为例，该发动机采用了传统设计，空中最大持续发电功率为8.4千瓦。核心机的高压压气机轴在特定位置设置伞齿轮来驱动塔轴，能实现机械功率的90度垂直分流输出。塔轴的末端会伸出发动机机匣外，连接到附件齿轮箱并驱动发电机发电。在现役先进涡扇发动机中，发电机也通常兼有起动机的作用。

但针对下一代发动机的电力需求，FJ-44A依然存在改进潜力不足等问题。从更广泛的意义上来说，这种外置化发电架构的发动机在电力需求上都难以满足未来要求。

也就是说，新一代飞机对涡扇发动机的高供电要求，不仅远超传统型号能从发动机轴上提取的机械功率性能上限（同时还要不引发降转喘振停车），而且也超过了传统涡扇发动机供电结构布局实际工程设计所允许的极限。

据比利时“军事鉴定”网站报道，在9月中旬的伦敦国际防务展（DSEI 2025）上，英国BAE系统公司及其子公司璀璨公司（Prismatic Ltd.）向媒体和公众展示了其最新研发的PHASA-35无人机系统。这是一种能够在平流层运行的太阳能无人驾驶飞行器。

按照BAE系统公司的介绍，PHASA-35无人机系统能够很大程度上替代传统的通信和监视手段（包括卫星和传统侦察飞机）；作为BAE系统公司在无人机领域的重要产品，该型号的推出“有效回应了市场对持久、灵活且有成本效益的监视和通信解决方案日益增长的需求”。

持久飞行的关键

据报道，BAE系统公司将该产品命名为PHASA，是取“持久高空太阳能飞行器”的英文缩写。产品设计目的是打造一个能够连续数月在空中停留而无需加油的平台。

BAE系统公司表示，与现有系统相比，PHASA-35的突出优势很多，在运营方面，突出优势是机体设计和制造特性而决定的使用成本低、灵活性强。

PHASA-35翼展达35米，与空客A320相当，重量为150千克，与一辆摩托车相当，“其轻巧的设计得益于使用了大量碳纤维等先进复合材料，能够在保证结构强度的同时大幅减轻机身重量”。

PHASA-35的机翼覆盖大量的太阳能电池板，白天将太阳能转化为电能，一部分直接用于驱动电动机，另一部分储存到高性能锂离子电池中，以维持夜间飞行。璀璨公司表示，这种能量循环系统使得无人机能够在不消耗传统燃料的情况下，在商业航空交通之上的平流层持续运行数月，甚至一年。

BAE系统公司表示，设计并制造完成PHASA-35用了近两年时间，2020年该无人机进行了首次飞行试验。2023年6月，其试飞高度超过了两万米；在2023年和2024年的试飞试验中，该无人机稳定地超过20116.8米，并安全着陆。

根据已经解密的、由美国海军航空测试设施（NATF）在1966年3月提交的TC13 Mod1型蒸汽弹射器开发与评估报告（编号NATF-EN-1086），我们可以发现长期以来美国海军内部的若干科研、测试机构在蒸汽弹射器开发和部署过程中所扮演的不同角色。

支持美国蒸汽弹射器发展的复杂网络

根据这份报告，该型蒸汽弹射器的设计与开发主导机构是美国海军航空工程中心（NAEC）下属的海军航空工程实验室（NAEL）。该实验室负责所有开发性改装（如延长弹射行程），包括改装的实施决策、组件开发、快速原型制造/生产、调查故障原因、设计变更、向舰队发布维护通报等。

美国海军航空测试设施（NATF）则负责测试与评估，主导校准测试、舰载机适配性测试、执行日常测试操作、性能特性评估分析（如加速度、末端速度）、收集性能数据并编制技术报告（这也是该报告的来源），验证设计变更效果，管理测试场地（比如莱克赫斯特海军航空站）设备维护与改造等工作。

上述两个机构的上级主管单位是美国海军武器局（BUWEPS），它是由前文负责从英国引进蒸汽弹射器的美国海军航空局与负责海军武器的海军军械局（Bureau of Ordnance，BuOrd）在1959年合并而来。

在这份报告被提交后不久，即1966年8月，美国海军武器局被撤销，其主要职能被移交给了美国海军航空系统司令部（NAVAIR）和美国海军海上系统司令部（NAVSEA）这两大系统司令部；而航空相关的工作则全部被转入NAVAIR。

美国蒸汽弹射器技术发展史上的关键人物之一莫德斯托·扎哈尔琴科，他的职场生涯重要一站就是担任NAVAIR的发射和回收设备部门主管。1984年至1992年，扎哈尔琴科在NAVAIR领导舰艇适配性部门，从部门职责来说，他“恰巧”负责NAVAIR与NAVSEA这两大体系之间的“接口”管理。

另外，在这份报告中还明确指出了报告副本的分发接收单位，除了海军航空工程中心（NAEC）、海军航空测试中心（NATC，与NAEC、NATF是平级单位，其侧重于对舰载机的测试）之外，还有作为上级单位的BUWEPS，以及作为更上一级的海军作战部长办公室（CNO）。此外，该报告还有20份副本被留存在美国国防文献中心（DDC）。 

11月17日，乌克兰总统泽连斯基访问法国，并与法国总统马克龙会面。双方签署了军购意向书，根据这份意向书，乌克兰将从法国采购100架“阵风”战斗机。但法国政府表示，该意向书并非正式的军购合同，预计交易将在10年内完成。此前，泽连斯基还曾表示已经与瑞典签署了军购意向书，未来可能引进150架“鹰狮”战斗机。

看航空，知天下。这里是看航空融媒体工作室。本期我们来聊聊，乌克兰如此大规模进行战机采购，钱从哪来，又是否可行？

百架“阵风”宏图

11月17日上午，泽连斯基与马克龙在巴黎附近的法国空军维拉库布莱基地签署了一项“历史性协议”。根据这份意向协议，法国将对乌克兰出售约100架达索公司“阵风”战斗机，以及法国制造的先进雷达、欧洲防空导弹公司制造的8套新一代SAMP-T防空系统、赛峰集团的AASM“铁锤”导弹，还有近十家法国企业制造的侦察、攻击或拦截无人机。这份清单的总金额还没有公布，但按照这些产品的历史价格估算，协议总额不低于200亿欧元。

泽连斯基在签字后表示，该协议将为乌克兰打造“世界上最强大的防空力量之一”。马克龙表示，协议中的100架“阵风”战斗机数量庞大，但对增强乌克兰军队实力至关重要，同时也对法国航空产业链具有积极意义。法国总统办公室随后表示，该文件并非正式“采购合同”，全部交付预计将在未来十年内完成。

路透社对此进行了报道，并分析称，即便法国能够快速交付战机，乌克兰飞行员仍需接受系统训练才能胜任驾驶。此外，马克龙已经在10月承诺向乌克兰提供更多的“幻影”2000战机和“紫菀”-30防空导弹，进一步强化对乌军事支持。

12月10日下午，我国自主研发的电垂直起降航空器（eVTOL）航空器AR-E800在景德镇成功首飞。

AR-E800是中国航空工业集团自主研发的800千克级电动多旋翼垂直起降飞行器，具有纯电驱动、垂直起降、高效适配、技术成熟、性价比高、维护简便、存放便捷等优势。

AR-E800的“孵化诞生”与市场需求息息相关。在项目的前期调研中，研发团队注意到，在山区电网铁塔建设、基建工程材料吊装、农产品运输以及景区常态化物资补给等场景中，现有的运输方式要么受限于复杂地形条件，难以高效完成，要么依靠传统人力，载重有限……一直以来，市场迫切需要载重大、适应性强的运输平台。

在AR-E800的研发制造中，以市场调研情况为“导航图”，团队确立了“平衡适配”的核心原则，要最大程度地匹配市场需求。在团队综合评估了现阶段市场上电机、电池等核心部件的技术成熟度，确定800千克商载的多旋翼构型为最佳适配构型。经过实事求是的市场调研阶段、密切配合的厂所协同研发和供应链构建阶段，以及日夜不怠的科研试验试飞阶段，AR-E800终于迎来首飞成功。

在结构上，AR-E800采用分布式6副共轴旋翼布局，滑橇式起落架；具有可拆卸式多功能货舱，可以执行内载或吊挂运输；配备通用化设备接口，可以搭载多种任务设备，适配不同场景；具备支臂、桨叶折叠功能，满足不同的存放需求；满足高安全性、低成本、智能化、模块化要求。

在性能上，AR-E800起飞重量800千克，最大载重320千克，最大斜爬升率8米/秒，最大巡航速度90千米/时，最大航程40千米。

在任务场景方面，AR-E800能够实现多种任务，如复杂地形吊运，包括电网铁塔建设作业、山区农产品运输、基建工程材料吊装等；山区物资货舱运输，包括景区物资运输、医疗急救物资快速投递等；经过模块化改装后可执行短途物流运输、应急救援、农业植保、医疗物资运输等任务。

10月28日，由美国国家航空航天局（NASA）和洛克希德·马丁公司联合研发的X-59静音超声速技术验证机（QueSST）在美国加州帕姆代尔成功首飞，飞行持续了约67分钟。

不过，根据普遍的试飞规律，X-59还需要在多次飞行中逐步扩大飞行包线，完成收起落架飞行，并实现对更大高度、更大速度、大迎角、大过载等性能的验证，直至逼近、抵达设计极限。

在首次飞行中，X-59的主要任务是验证该机的基本气动和操控特性，各基本机载系统的稳定性，以及安全完成起降的能力。本次飞行中，其飞行高度约12000英尺(约3657米)，最高速度约为230英里/时(370千米/时)。X-59最终的目标，是在55000英尺（约16764米）以马赫数1.4的速度进行超声速巡航时，将激波引发的声爆效应抑制到非常低的水平，以至于地面人员仅能听到类似于关车门的轻微“砰噗”声（约75分贝）。

X-59项目的目标，是验证一系列抑制超声速飞行中激波形成和向地表传播的理论设想和技术思路。其核心出发点，是借助特殊的外形设计，减弱激波的强度，并使其尽量向机身上方反射出去。扁平机头边缘、长细比惊人的机身（尤其是前机身）、布置在机翼投影轮廓内部的背部进气口，都是为该目标服务的特化设计。

目前还不好判断X-59上的前沿设计能取得多大的成果。但总体来看，X-59是典型的特化设计产物，其激波控制机理背后要付出非常显著的代价。比如夸张的长细比，会导致载人载货能力的严重削弱；大幅度弱化机身下表面激波，同时意味着显著的整体升力损失。

因此，X-59的激波控制技术必然要经历更高程度的发展和变形，才能以保有相似神韵的不同设计面貌，真正应用在实用化的运输类飞机型号上。这个历程很有可能并不轻松，将会充满各种挑战和意外。但与纯粹技术发展面临的阻力相比，法律法规上的阻力并不一定更小，这是超声速客机发展面临的另一个关键障碍。

20世纪50至60年代是全球航空业的“狂热浪漫”期，从动力到气动外形，多方面均实现了飞跃式的进步。尤其是战斗机和攻击机性能堪称狂飙突进，这使当时的航空从业者们相信，超声速客机时代就在眼前，而且将由他们缔造。美国、苏联、欧洲都投入了大量的资金和人力物力研发超声速客机，但最终的结局是没有一家获得市场意义上的成功。

核心专利让美国蒸汽弹射器自带“锅气”

上周早读我们提到，在莫德斯托·扎哈尔琴科这位乌克兰（苏联）移民正式成为美国公民的1953年，英国人科林·坎贝尔·米切尔在美国提交了若干技术专利。

这些专利中，尤为核心的一个就是关于蒸汽弹射器C型开缝汽缸顶部的密封结构设计。

而米切尔在密封结构设计方面的巧思也被美国的蒸汽弹射器所继承。C型开缝汽缸上有汽缸盖板，它是长条状的，截面呈J字型的弯钩状盖板，一端铰接在汽缸开槽—侧的边条并嵌住开槽凸缘，另一端则是钩住在汽缸开槽另一侧的凸缘，同时也压住密封条。

密封条是一根细长、扁平的矩形金属带，两端分别固定在汽缸的前后两端，通过张紧机构拉直，正好堵在汽缸开槽两端的凸缘之间。

在汽缸内的活塞运动过程中，这个柔性密封条会被支起顶开，在活塞（也可以说是弹射滑块）离开之后，密封条又回到原本的位置。这样活塞柄连接的弹射滑块在沿着汽缸开槽移动的同时，又不会造成太多的蒸汽泄漏，保证了汽缸的整体密封性。因此，蒸汽弹射器的每次弹射作业前后，都会有热腾腾的蒸汽溢出。这样的场面，在中文网络里被形象地称之为“锅气”。

不仅有“锅气”，用起来还需要“热锅”

在中国的美食文化中，说一道菜有锅气，无疑是很大的加分项。

如果将航母弹射舰载机视为做菜的话，那么，蒸汽弹射器就可以说是“厨师”手中成就美食的炊具“铁锅”——只不过这具铁锅重达几百吨。与铁锅炒菜类似的地方还有，蒸汽弹射器要进行弹射作业也需要先“热锅”，即在开始弹射工作前首先对气缸进行预热。美国航母上负责这项工作的“厨师”是舰上的最大部门航空部门的V-2分队。

蒸汽弹射器的汽缸，两侧和中部安装有加热用的鳍片管，它能使C型开缝汽缸的整体温度与蓄压罐内的高压蒸汽持平，以避免温度差异导致的非均匀热膨胀，降低汽缸的活塞与汽缸壁间的相互磨损。

同时，热膨胀会使汽缸延伸至适当的运行长度，比如在美国海军相关人员操作手册上就写明了，这两个汽缸之间长度要相差不超过1英寸（2.54厘米），以满足弹射器正常作业要求。以及，这样的“热锅”过程同样不能急躁、不能太赶时间，否则气缸升温速度过快，会因热应力对汽缸结构造成损伤。

据美国“战区”网站11月17日报道，美国通用原子公司披露，在今年早些时候的一次演示中，F-22“猛禽”战斗机飞行员指挥一架MQ-20“复仇者”无人机执行了模拟任务。这是为F-22与“协同作战飞机”即CCA之间建立编队而进行的基础性演示。通用原子公司和安杜里尔公司目前正在为美国空军开发CAA无人机，美国空军希望F-22战斗机成为未来CCA无人机的首个空中控制平台。

技术实现方式

根据“战区”报道，此次演示飞行发生在10月，地点是美国空军内华达试验和训练靶场上空。F-22的制造商洛克希德·马丁公司以及L3哈里斯公司也参与了演示。

根据通用原子公司披露的信息，此次演示主要目的是展示该公司已经掌握在F-22和MQ-20之间稳定通信的技术。根据通用原子公司的说明，他们通过洛克希德·马丁公司的开放无线电架构，整合了L3哈里斯公司的先进战术数据链产品BANSHEE和软件定义无线电集成产品Pantera。

两套无线电系统分别被安装在F-22战斗机和MQ-20无人机上。在F-22的驾驶舱内，飞行员通过一个平板电脑大小的“飞行员载具接口”以及飞机上名为“GRACE”的通用模块来操作整个系统。这套系统建立了端到端的通信链接，令F-22能够在飞行中对MQ-20进行指挥控制。

11月4日，美国UPS航空的一架注册号为N259UP的麦道MD-11F货机，在从美国肯塔基州阿里国际机场起飞离地后几秒钟发生事故。该机左翼下的1号发动机突然脱落。脱落的发动机在残余推力和惯性作用下，翻转飞越了机翼上方。由于燃油管道撕裂脱落，大量燃油泄漏并起火。

飞机在仅爬升9米后向左侧翻滚，坠毁在附近的工业区。此时不仅飞机中还有大量燃油，其坠毁所在区域也有大量存储着易燃物和可燃物的物流仓库、油料储罐和卡车等。飞机的直接撞击和后续引发的大规模火灾造成了严重的地面人员伤亡。该次事故一共14人遇难，其中3人为机组乘员，11人为地面人员。

从该事故的初步调查报告来看，事故的直接原因是发动机挂架的关键耳片结构存在未发现的金属疲劳裂纹。该裂纹为自然形成扩展，对部件强度形成了致命性的破坏，使该结构无法承受发动机在高推力状态下形成的负荷，最终在起飞过程中被撕裂。现阶段的调查显示，该机的维护工作符合现有的相关标准——这意味着MD-11飞机部件金属疲劳检测的标准可能本身就存在不足。

11月8日，美国有线电视新闻网（CNN）报道称，美国联邦航空管理局（FAA）已经下令停飞所有MD-11货机和部分DC-10货机，并要求进行全面检查，尤其是对发动机挂架进行“高度侵入式”的高等级详细检查和探伤。UPS、联邦快递等以MD-11和DC-10为主力型号的航司均面临运力瞬时降低的困境。部分非常依赖MD-11的小型航司，比如西部环球航空已经让所有飞行员“休假”，公司陷入停业危机。

根据《战区》等媒体报道，美国空军目前正在考虑研发新一代战略运输机，并希望其能在21世纪40年代开始交付，以同时取代现有的C-17A“环球霸王”和C-5M“银河”战略运输机。该项目被命名为“下一代空运平台”（NGAL），目前仍处于总体规划的早期论证阶段，性能指标和技术路线都高度不确定。

美国空军机动司令部司令约翰·拉蒙塔涅（Johnny Lamontagne）表示，截至2025财年初，美国空军保有52架C-5M和222架C-17A战略运输机。但目前这两种机型均已停产。波音曾在2025年6月表示，有客户希望推动C-17生产线重启，但目前并未落实实质性工作。而设计年代已相当久远的C-5M则已不可能再复产。

C-5运输机由洛克希德·马丁公司研制，机体制造工作均完成于1973年之前。由于基本型C-5A在服役初期就发生了因结构强度和耐腐蚀能力不足而产生裂纹的情况，因此C-5家族在1987年之前进行了重大结构改进，主要是更换了新型机翼。改进后的机体的预期寿命是20年日历寿命或者3万飞行小时。C-5M则是改进航电和更换新型发动机的改进型，未见结构有重大改进的报道。

C-17由原麦道公司（后被波音合并）研制，预期寿命是3万飞行小时和30年日历寿命。美军现役的C-17中，首架飞机交付于1993年，最后一架交付于2013年。总体而言，C-17的机群年龄并不大，整体状态良好。

从美军近年报道的使用反馈，尤其是在阿富汗等地进行长期的跨洲战略运输任务经验看，C-5和C-17两种机型有显著的能力差异。

最大载重量为74.7至77.5吨的C-17能够满足大多数运输需求，且能直接降落在接近战场一线的未铺装跑道上，运载物资分发到前线单位的效率很高。

而最大载重量超过118吨的C-5，尽管非常依赖高等级跑道，只能往返于中枢基地，但其更大的载重量和更大的货舱截面积和尺寸依然有其独特优势。当美军要运输大量物资或者超大件/超重型货物时，C-5的任务能力依然能超过C-17；其中一些任务甚至是C-17所无法执行的。

此前早读中我们提到，莫德斯托·扎哈尔琴科在14岁那年随家人从乌克兰一路辗转奥地利、波兰、德国，最终踏上美国国土，1953年正式成为美国公民。

1959年8月，从纽约市立学院机械工程专业毕业的扎哈尔琴科加入美国海军，在莱克赫斯特的美国海军航空试验场担任研发测试工程师。此后的半个多世纪里，他参与了40多个系统的测试和实施，包括飞机起降系统（ALRE）、综合弹射控制站（ICCS）、空中交通管制（ATC）以及起降综合电视监视系统（ILARTS）。

从莱克赫斯特起步，扎哈尔琴科前往位于弗吉尼亚州阿灵顿的海军航空系统司令部（NAVAIR）任职。1967年至1984年，他担任该司令部的发射和回收设备部门主管。在该职务上，他为解决高压蒸汽需求过大且与航母推进系统冲突的问题，于1982年领导开发了低压蒸汽弹射器C-13-2，绰号“肥猫”。

至此，英国人科林·坎贝尔·米切尔发明的蒸汽弹射器技术在落地美国后，又经历了扎哈尔琴科率领的美国工程师团队的改进，最终结出了C-13-2型低压蒸汽弹射器，将美国该技术领域的水平推向了巅峰。

美国蒸汽弹射系统的“三变”：弹射行程、压力、缸径

二战后，美国海军航母的发展，支线是“埃塞克斯”级、“中途岛”级等航母的现代化改装，尤其是装上蒸汽弹射器；主线则是发展超级航母，从“福莱斯特”级到“小鹰”级，再到迈入核动力超级航母时代的“企业”级和“尼米兹”级。

与此同步的，是更重型化的舰载机上舰，而飞行甲板面积的扩容也给蒸汽弹射器的弹射行程拉长留出了空间。蒸汽弹射的弹射行程从C-11-1的215英尺（65.5米）、C-11-2的150英尺（45.7米），到C-7、C-13-0的249英尺（75.9米），进一步延长到C-13-1和C-13-2上的309英尺（94.2米）。

与此同时，美国蒸汽弹射器的系统工作压力在逐步下降，虽然这当中也曾有高压的试验。

在常规动力航母上，蒸汽弹射器是直接引入航母主机锅炉的蒸汽，因此沿用了二战中600psi（磅/平方英寸，美式压力计量单位，1标准大气压约等于14.696psi）蒸汽涡轮主机的旧规格，蒸汽弹射器的工作压力为550psi。

11月21日是2025迪拜航展的最后一天。当天下午2时15分，一架印度“光辉”战斗机在航展现场进行飞行表演时突发意外，飞机坠毁，飞行员遇难。这起事故是如何发生的？对印度航空制造业将产生哪些影响？

看航空，知天下，这里是看航空融媒体工作室，本期我们来聊聊印度空军“光辉”战机的现在与过去。

近年罕见的事故

据“飞行国际”网站11月21日报道，在此次“光辉”战机坠毁事故发生后，海外社交媒体上就出现了相关的视频。视频显示，这架印度斯坦航空有限公司制造的轻型战斗机在低空飞越阿勒马克图姆机场时，在飞行表演过程中发生侧滚，最终坠毁。飞行员没有弹射逃生。迪拜航展的官方账号随后通过其社交平台账户对该事故过程进行了简要公告。

根据路透社报道，一位现场目击者称，事故发生前“光辉”战机在空中飞行了8至9分钟，绕场了两三圈，随后突然横滚俯冲，之后曾改平，但飞机仍然持续下降高度，直至撞击地面坠毁。现场视频显示，事故造成了熊熊大火，滚滚黑烟从阿勒马克图姆国际机场跑道旁腾空而起。

经过多年发展，迪拜航展已经成为有影响力的国际性航展之一，此次“光辉”战机坠毁事故是迪拜航展有记录以来的首次严重事故。在20世纪70年代，航展发生飞行表演事故并不算罕见，但近几十年来，随着航空技术的提升和航展管理规章的完善，类似严重事故在全球大型航展中已经非常少见。

自2021年以来，印度派出“光辉”战机连续三届参加迪拜航展。路透社报道称，此次坠毁事故必然会令印度的战机出口事业“蒙上一层阴影”。未来相当长一段时间，“光辉”战机恐怕只能依赖印度军方的订单来维系其作为“本土国防科技标杆”的地位。

11月21日，为期两天的第三届航电技术助力飞行安全研讨会在浙江杭州成功举办。

本届会议由中国民航飞行员协会（下称“中国飞协”）主办，霍尼韦尔航空航天科技集团承办，超过100位来自国内外航空公司主管飞行运营、技术、安全、运标及机务工程等工作的领导及飞行员参加了此次会议。

飞行安全是民航业发展的生命线，而航电技术作为现代民航客机的“大脑”与“神经中枢”，在飞行控制、导航精度、通信效率与风险预警等关键环节发挥着至关重要的作用。

2023年，中国飞协与霍尼韦尔航空航天科技集团开始携手举办该研讨会。历经三届发展，该研讨会已成为飞行员、运行专家与航电工程师之间深度互动的重要载体，持续推动航电技术的实践应用与经验共享，助力行业提升对现有及新型航电设备的理解与实操水平，并为政策优化和技术发展提供有力支撑。

本届研讨会议题切近民航发展的重要需求，以“GPS干扰与欺骗应对”等为开端，围绕高高原运行、跑道安全技术、互联雷达等议题展开了深入探讨，参会人员开展了广泛热烈地讨论，多方共同探索航电技术在提升飞行安全中的创新路径。

在会议现场体验新型地面预警软件

本届会议期间，霍尼韦尔现场展示了其在跑道安全领域的最新技术成果和解决方案——新型地面预警（SURF-A）软件并邀请参会各方现场体验交流。

随着空中交通的发展，机场变得更加拥挤，跑道安全事故的数量增加，霍尼韦尔的新型地面预警（SURF-A）软件能够增强飞行员在滑行、起飞和着陆期间的情景感知能力，帮助飞行员及时识别跑道危险——比如发现跑道上的入侵飞机，让飞行员及时采取纠正措施，避免可能发生的致命事故。作为增强型近地告警系统（EGPWS）的关键升级模块，霍尼韦尔SURF-A系统能够帮助飞行员及时识别跑道危险并采取纠正措施，以避免潜在安全事故，仿佛为驾驶舱添加了时刻保持警惕的“第三双眼睛”。同时，该软件与霍尼韦尔智能跑道系统（SmartRunway）和智能着陆（SmartLanding）软件系统形成协同作用，进一步扩展了Smart X系列跑道安全产品矩阵。